茨城の侍ガレージcreekfactory

• 04/17/11:08

いやもう連日暑い日が続いていますねえ～。
会社は休みになったんですけど、叔母さんの緊急入院やら新盆の準備やらで大汗かいて駆け回っていましたよ・・・。＾＾；

本日は送り盆なので午前ｊ中に時間がありましたので作業してみました。
しかし、暑さで効率はかなり悪かったですが・・・・・。








SC54のクランクケースとSC38のクランクケースでは互換性がありませんので、SC54のシリンダーをコンバートするには加工が必要となります。
ケース自体の砂型は共通化と思いますが、細部にわたって変更がなされています。

シリンダーは薄型ライナー採用になっていまして、軽量化と熱効率の向上のためにアルミベース部分が多くなっています。

上の写真はSC54シリンダーをSC38クランクケースに入れるために削った写真です。














こんな感じに研磨しました。＾＾
ベルトサンダーとリューターを使用しまして３時間ほど・・・。
汗だくで修正を繰り返しながらフィッティングしていきました。














とりあえずぴったり収まりました。＾＾
何の意味があるのかイン側にはリブの肉盛がありますね・・・。














こっち側にも・・・。















EX側は同じように見えますがノックピンの位置とセンター４本のスタッドボルト位置が変更されていますよ。
でもまあ、クランクシャフトが共通ということですのでコンバートは可能であると考えています。
と言っても、後々アリャーってことも無きにしも非ずですが・・・・・。＾＾；














今の侍エンジンに似てるでしょ。＾＾














SC54のシリンダーはこうなってるのね。
シリンダライナは測ってないけど１ミリぐらいのが、アルミシリンダベースに打ち込まれているタイプなんですよ。
冷却効果抜群な感じでしょ。＾＾





オイルラインもいやらしく変更されていますので慎重に観察しないといけませんね・・・。＾＾；
でも、楽しんでやってますのでコンバートできなくても苦にはなりません。　古いバイクを進化させていくのも自分なりの楽しみなんですよね。＾＾









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• 08/16/18:44
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このまま引き下がるのも悔しいので可能性を追求してみました。＾＾
人様がやっていないことをやるのもどなたかのヒントになる場合もありますからね。





まずは以前の穴です。
こちらの穴の酸化皮膜を取り除くのと食付きを良くするためにドリルで揉んで逆テーパーになるように穴を広げました。
そうしておけば引っ張り強度も強くなりますから。














はい、今回はこれです。＾＾
買っちゃいました。　延長ホースとバーナーで2万弱・・・。
かなり痛かったですが買っちゃいました。

将来また手曲げマフラー作るときに必要になりますからね。＾＾；














やはり、カートリッジバーナーとは訳が違いました。
近所迷惑なほどに　バワオーーーーーと音を立てながら半端ない火力です。＾＾

4つの穴をアルミハンダで埋め込みました。














埋めた直後はこんな具合です。
これをサンダーでギリギリのところまでサンディングしまして。














オイルストーンで磨きました。
まだ荒仕上げです。














穴の仕上げの前にオイルラインの加工を行います。
SC54とSC38ではオイルラインが変更になっていますので加工が必要です。（SC54のアッパーケース使用の場合は不要）
＃１と＃２の間のオイルラインを使用しますので穴を開けます。
＃３と＃４の間にもオイルラインはあるのですがクラッチケースが邪魔で回転工具が使用できないんですよね・・・。













オイルラインのチューブを取り付けますので段付きドリルで面を仕上げました。














穴が曲がらないように3ミリ5ミリの順に開けていきます。














穴あけ完了。
下穴は8.5ミリです。














M10の1.25でネジを切っていきます。
＃１から＃３で仕上げました。














スタッドボルトを入れてみました。
写真ですとこう写りますが真っ直ぐです。＾＾；














横から見てもこうなります。
キッチリとはまだねじ込んでいません。















試しにSC54のシリンダーを載せてみました。
バッチに収まっていますよ。

まだ、ケース内を削っていませんのでシリンダーはすっぽり収まりませんが次回削って合わせます。＾＾；

これで組み込めば上下のクランクケースはSC38のものですので、クランクシャフトのオイルクリアランスは取りやすいと思います・・・。
まあ、SC38の下ケースとSC54の上ケースでオイルクリアランスが適正に取れればコンバート可能かとは思います。

SC38の下ケースを使用していますのであくまでも部品交換の域ですので改造申請は必要ありませんね。＾＾
刻印の打ち換えは違法ですから。＾＾；

このエンジンが載せられることになればかなりの軽量化が望めそうですね。＾＾








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• 08/05/10:26
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ダメでもともとなのでクランクケーススタッドボルト穴を加工できるかチャレンジしてみましたよ。＾＾






オフセット位置がどの辺になるのかけがいてみました。　意外とオフセットされていますね・・・。
酸化皮膜を削り落とさないといけませんのでネジ山は削り取りました。














ケースは全体的に温めないといけませんので火鉢＆ドライヤーで温めます。
全体的に温めてといっても、ボルト穴に入れておいた温度計は80度までしか上がりません・・・。
放熱される分が多くてダメダメです。

仕方なくガスバーナーで熱しながらアルミハンダをゴシゴシと擦るものの30分やってもアルミハンダが溶けません・・・。
モノがでかいだけに通常バーナーでは温度が上がらなく失敗でした。＾＾；














ならばと、TIGのトーチで温めてみることに。
８０Aで炙りながら行っても表面がボロボロになるほど温めてようやくハンダが溶けていきました・・・。

鋳物のアルミ溶接は自分の腕ではまだまだですのでこの方法でやってみました。
結果的にはこの部分のアルミハンダの溶け込みが一番良かったです。















右下の部分が先ほどの加工部です。　一番良く溶け込んでいますね。

上の2個は直接穴をTIGで温めて埋め込んで見ました。　ここの溶け込みは期待できません・・・。

左下の穴はアルミ溶棒を上から溶かしただけです・・・。これは論外・・・。














穴あけのテストを行います。
このシリンダー取り付け面は傾斜させてあるのでボール盤は使えませんので、面に鉄板を固定しまして行います。














これは台座が電磁磁石になっている優れものです。　会社から借りてきました。＾＾














左下から穴あけテストしてみました。　左下はやはり論外でした・・・。
左上の穴はギリギリ大丈夫そうなネジ穴が切れましたが使いたくないなーって思う出来栄え・・・。＾＾；














右下の加工穴です。　やはりこの部分がアルミハンダの溶け込みと母材の溶け込みが良く、穴あけにもドリルに負けにくく垂直に穴あけできました。　タップも立ててみましたが一番納得のいく出来栄えでしたよ。＾＾

右上は母材への溶け込みが悪くアルミハンダは剥離してしまいました・・・。














スタッドボルトを取り付けてみます。　規定トルク以上で締め付けてもスタッドがねじれるだけでビクともしませんでした。
それでも引っ張り強度はどうかは分かりませんが・・・。
でもまあ、母材との溶け込みに問題なければ溶接強度並ですので行けそうな気もしますね。＾＾







ただし、ケースを350度まで熱することができるバーナーが必要ですね・・・。

ノーマルのアッパーケースを使用することが一番安全だと思いますね。　オイルクリアランスを調整する方がはるかに現実的でした。（笑）






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• 07/29/11:14
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皆様、昨日の参院選の投票には行かれましたでしょうか？
自民党圧勝で大変嬉しく思っております。　「日本を取り戻す」政治に期待を込めましょう。＾＾



さて、引き続きましてSC54のクランクケースの互換性考察です。







こちらのオイルラインはSC38のものです。
＃１と２、＃３と４の間にあります。















それがSC54のケースの場合は中央部に一個のみとなっています。















SC38と同じ場所にはオイルラインは加工されていません。















とりあえずクランクケース内の部品を取り外します。
クランクシャフト自体は共通との情報をいただいておりますので、ジャーナル部には変更はないはずです。















SC38のロワーケースとSC54のアッパーケースを合わせてみましょう。
クランクシャフトが共通ですのでピッタリとはまりましたよ。















ここも。















ここもピッタリ。















ケース自体はピッタリとはまりました。
しかしオイルラインは変更されていますので、変更になった部分には肉盛りが施されています。














この部分ですね。　オイルラインを作るのに肉盛されていますがSC38はされていません。














さらに致命的な違いを発見してしまいました・・・。
センター4本のスタッドボルトの間隔がSC54の方が狭くなっていました、ノギスレベルで測ってみると片側1ミリほど中央にオフセットされていました。

これの変更はほとんど不可能かも・・・。仮にボルト穴を埋め戻してオフセットしたとしても、ヘッドの締め付けトルクに対応できるのかはかなりの疑問になります。

オイルラインにしても然りですねえ・・・。





可能性としては全載せ換えで改造申請する。（自分の場合これはしたくないのです。）
エンジンナンバーはロワーケースに刻印されていますのでアッパーケースから上を全交換する。　（これの場合クランクジャーナルのメタルクリアランスを取れるのかどうかが不明）

といったところでしょうか？
本田さんもなかなかやりますな、ケースとクランクシャフトは共通と見せて内部の変更不可能なところを変更するなど、当たり前と言えば当たり前ですが・・・。




結論、SC54エンジンはSC38にコンバートできません。（改造申請の場合除く）







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• 07/22/09:48
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さあいよいよ明日は参院選です。
皆さん無関心は罪です、必ず投票へ行きましょう。　（なんつって若い時は無関心だったんですが・・・。＾＾；）



今回はシリンダーの考察を行いました。



やっぱりシリンダーも綺麗そのものでした。　湯垢は全く付いていませんよ。















シリンダー面もホーニング跡がまだ残っているぐらいですから減りはほとんどなさそうです。














シリンダーのスカート部の形状が変更になってますね。　最近のシリンダーはこの形状が多いですね・・・。
で、ライナーが薄くなってます、軽量化と冷却効率のアップのためでしょうか・・・？















とりあえずSC38のクランクケースに入るかどうか試してみましたが、シリンダースカート部の変更で入りませんでした。















・・・・・・・。














コンバート企画頓挫か～と思われましたがSC54のケースを確認してみるとケース側が削られていました。
これぐらいならなんとかなりそう。＾＾














ピストンとコンロッドはまだ計測していませんがSC38のピストンがしっくり入りますのでボアストロークに変更はなさそうです。














SC38のケースにSC54のベースガスケットを載せてみました。
ガーンΣ(|||▽||| )　ノックピンの位置を微妙にずらしてありました。これは痛いですね・・・・。

シリンダーから上に行くオイルラインも変更されていました。


クランクケースは上下セットで制度を出していますので上のケースだけを交換するということはできなかったはずです・・・。
もしその場合には内燃機屋さんに持ち込んでクランクメタル周りの精度を出してもらわないといけませんねえ・・・。






ボツかも～。＾＾；




 

• 07/20/08:39
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