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☆creek factory ホンダX4フルコン化奮闘記、その他、塗装関連、FRP関連、ツーリングなどのブログを掲載してます。☆
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01.18.10:28

X4 強制減圧 排気デバイス 完成

エンジンの給排気負圧利用のクランク内 強制減圧デバイスが完成しました。^^
と言っても組み付けだけですけど・・・。


20100612131641da4.jpg































最近のモトGPのエンジンでは排気管に直接付いているようですね。
まめしばさんのブログでも見ましたよ。^^;

それにしてもこのエキパイカッコ良すぎー。^^
今度作ってみようかな~。






0a50b73f.jpeg
























排気管直接は口径も大きくなっていますね・・・。
それに対してこれは4.2ミリですから、能力は下がりそうですがやってみないことには分かりませんもんね。^^;

写真はタイプLD用の排気負圧デバイスです。
一番下にパンチングのガイドが入っています。









15d3f364.jpeg
























その上にリードバルブを入れます。









1e5f76d3.jpeg





















カバーを取り付けまして完了ですね。
フィッティングはワンタッチタイプですが、熱には強くないので様子を見まして駄目な場合はスリーブ式に変更ですね。









81c0020d.jpeg

























こちらは、吸気負圧口です。
負圧コックがサブタンクで不要になったので、4連式に変更もありです。^^










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クランクケースに穴を開けまして新規エアーの取入れを行います。クラッチケースの上の部分ですが吸入口なので大丈夫でしょう。

これで、吸気、排気のハイブリッド強制減圧です。^^
-30kpsで電子制御したいです。

後はバイクが完成してからです。^^









 


押してね~。^^

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01.05.09:05

X4 排気デバイス ピン

ヘッドとヘッドカバーポートを繋ぐピンを製作しました。
接合部はOリングピンとし、間には更にOリングで固定したいと思います。
これで、排気デバイスの気密性が保てれば良いのですが・・・。

1cdb5253.jpeg
























10ミリのステン棒に穴を開けまして、Oリング用の溝を研削しました。












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ノックピンではなく、これだけ気密性を高めたピンではやはり、上下に若干のズレがありカバーが密着しませんでした。










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ピンに光明丹を塗り、当たりの強い部分をリューターで研削しながら、それを繰り返し合わせました。










1d34f96d.jpeg

























応力が掛かったまま締めてしまうと、カバーにクラックが入ることが目に見えていますので、ここは慎重に行いました。
これで、LDの上を行く吸排気デバイス(クランク内減圧)がテストできます。










 

 

12.26.09:36

X4排気デバイス追加加工

排気デバイス追加工のための、ヘッドとヘッドカバー部のジョイント方法が決まりました。
タイプLDの場合がどうなっているのか分からないのですが、この部分は気密性が必要です。ノックピンのみではオイルを吸い込んで吐き出してしまうかもしれません。
したがいまして、ピン&Oリングで行います。



6acb44a8.jpeg


























ヘッドとカバーの隙間を見てもらうと分かるかと思いますが、10ミリのノックピン穴を開けましてあわせてみました。
運良く採寸があっていたらしく4箇所とも問題なく収まりました。奇跡的?^^






bd27b34d.jpeg

















こんな具合ですが、ガスケットがピンを囲うようには出来ていません。
ピンにOリングをまたがせるか、ピン自体にOリングをかませるか、いっそ安全に両方とか?^^;











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これが加工穴です。
穴の径が大きいほうが良いのか小さいのが良いのか思案してみました。
この部分は正圧と負圧をものすごい息よいで繰り返されるものと思われます。その中で利用したいのは負圧のみです。
したがいまして、管路容積は少ないほうが良い。と判断しまして4.2mmのままとしました。












 

 

12.19.18:13

X4排気デバイス追加加工

X4のタイプLDには排気デバイスが追加されています。
ブローバイガスを排気負圧にてクランクケースから吸い上げて排気で再燃焼させるデバイスです。

初期型には加工用の肉がヘッドにはあるものの加工はされていません。
排気ガス規制が掛かることを前提に開発が進められていたものと思われます。



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まず、リューターで穴を開けやすく削りましてポンチを当てておきます。
で、排気出口側からぎりぎりまでドリルを立てまして穴を開けました。正規品の口径は分からないので4.2mmで15mm深さで4気等分あけました。








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で、この穴あけ用の肉部分から、先ほどあけた穴に貫通するように穴を開けます。この場合深さは75mmありました。
したがいまして、ロングドリルが必要になります。
ドリルが折れてしまわないように切カスを排除しながら曲がらないようにあけていきます。
手作業なので神経を使いました。└(゚ロ゚;)┘












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次にヘッドカバーと連結される穴を開けまして、先ほどの穴と貫通させます。












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加工用の部分にメクラ蓋をしますので、1/8インチの下穴を開けましてプラグを取り付けます。
これで、排気ポートからヘッドカバーまでのポートを形成しました。












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耐熱シール剤を塗布して蓋をしました。











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ポート側の穴はリューターにて整形しました。



何のための加工かと言いますと、クランク内の減圧を強化するためです。
今までは吸気減圧のみでしたので、加速時にはブローバイガスが溜まる方向になるために-5kpsぐらいまで戻ってしまいました。
これを補う目的で排気負圧を使おうという訳です。

排気負圧のみですといいとこ-30kpsぐらいまでですので、給排気両方で減圧を行います。

クランク内強制減圧は下手なチューニングよりも効果がありますし、モトGPなどでも普遍的に行われているデバイスになります。
また、高価なレデューサーなども販売はされていますがこちらではいいところ-5~-8kpsです。

吸気減圧の場合は最も最高値を示したのは下り坂のアクセルオフ時で-50kpsでした。
しかし、アクセルオフ時なので効果的に最良な訳ではありませんでした。



フリクションロスの低減と若干の燃費向上、ブローバイガス再燃焼が行えます。(吸気減圧も同じです。)
急加速時の減圧を高めるためには、ポンプか排気デバイスが必要だった訳です。




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しかしながら課題は残っています。
リードバルブはヘッドカバーに取り付けられているために、ヘッドとヘッドカバーの連結部分をどうするか思案中です。
マシニングで加工できれば問題は無いのですが、手作業ですので、ノックピンが正確に挿入できるかわかりません・・・。


ヘッドはいい感じに加工できたので慎重に検討したいと思います。











 

 
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