茨城の侍ガレージcreekfactory

• 04/21/11:00

 

 

 

続きになります。＾＾

 

デブコンを充填しまして、センサー取り付け部を平面研磨していきます。

 

 

 

 

 

こんな感じに仕上がりました。＾＾　センサーの芯を出すためには取り付け部を平面研磨しないとです。

このあと、センサーの直径の穴を開けるんですが。

 

 

 

 

 

この部分なんですが、合わせ面から10ミリがノーマルのコイルの芯位置です。　ここにとりあえず穴を開けてみたんですが失敗に気がつきました・・・。

このまま穴を広げていくとデブコンの部分は弱いですから割れてしまいます・・・。

センサーの直径が18ミリでしたんで18ミリで開けないといけないんですが、フライスマシンのふところが狭すぎて穴あけ不可なのでボール盤で行わないと・・・・・。

 

 

 

 

 

 

案の定、割れましたよ・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

穴を開けてから再度デブコン盛りです。　面を出しまして余分な部分を研磨していたらまたまた同じところが割れてしまった・・・・。(´；ω；｀)

 

 

 

 

 

 

 

研磨したぐらいで割れてしまうんだから強度がかなり不足してます。

なので、アルミのスリーブをこしらえまして挿入しました・・・。

なんとかなるかな・・・。？

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

押してってちょーだいね　＾＾

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• 10/03/10:55
• EMSフルコン企画
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シーズンオフのX4フルコン化に向けての準備中です。＾＾

とりあえずセンサーですよね、これを付けないことには始まりません・・・。　で、ヤフオクでクランク角センサーを物色です。ワゴンR用のクランク角センサーが4個で￥１０００－で出てましたんでポチット落札。

だけど、ワゴンRのセンサーは誤作動が多く交換率が高いらしいですね・・・。で、4個で￥１０００－というのは良否判定ができないからとのこと・・・。　なので6個で￥１０００－でいいとのこと・・・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

まあ、良否判定は自分でできますので、個数が多いのはいいことです。＾＾

 

 

 

 

 

 

ゴロゴロと来ましたね。＾＾；

これを1個ずつテストしていきます。

 

 

 

 

 

こんな感じでテストしていきます。

電源は５Vを使用しました。　１２Vでも壊れることは無いですけど念のためです・・・。

入出力はコネクターの端子に向かって3本出てますが、左電圧入力V、真ん中出力シグナルS、右グランドGです。

テスターの＋リードをVに-リードをSに接続しましてテストします。

センサーのヘッドに金属（鉄）を近づけたり離したりしてオンオフを繰り返せばオッケーですね。

やはり、反応の鈍いセンサーが2個ありました・・・。あとは、熱ボケしないか100°ぐらいに熱してテストしたいと思います。

 

 

 

 

 

さて、このセンサーをこの部分に付けないといけませんね・・・。

別に場所はどこでもいいんですが、なるべくスマートに付けないとカッコ悪くなっちゃいますんでね・・・。

 

 

 

 

 

付けるにしても芯出しが重要ですので、芯出し研磨を行います。

その前に型のすを埋めないといけませんのでデブコンで埋めまして硬化中です。＾＾

ちょっと距離が遠くなっちゃったんで、センサーローターも作り直しになりますね・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

押してってちょーだいね　＾＾

 

 

 

 

 

• 10/02/11:33
• EMSフルコン企画
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そうそう、中身はこれですよ。
検索すれば出てきます。５０Wで￥６０００－弱です。６０Wはもうちと高いです。





DC～DCコンバーターですので、任意に電圧を調整できます。
だけど、元電源の電圧によって電圧が変動しますので上げ過ぎには注意ですね。










こんな感じに付きました～。＾＾
フィンの部分はペーパーで磨きましてアルミ地にしました。＾＾；

サイドカバーも早く作らないとね・・・。











シート下はこんな具合になってます・・・。
完成の暁にはハーネスを仕様に合わせて引き直したいと思います・・・。＾＾；










できましたら押して下さいまし＾＾

• 09/01/09:33
• EMSフルコン企画
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クランクアングルに続きましてカムアングルについても考察してみました。

カムアングルはTDCセンサーと言われることもあります。インのカムシャフトの上死点の場所を検知してECUに送っています。
カム角、カムアングルなどとよばれています。カムシャフトに取り付けられたアクチェーターなどで検出しています。

たとえば＃１の圧縮上死点が分かることによって、クランク角度から演算して他の気筒がどの位置にいるのか分かるわけです。

汎用ECUの場合には、シンクセンサー（sync 同期）ともよばれています。

【クランクセンサーとカムアングルセンサーの両方から信号を得る必要性】

4サイクルエンジンではクランクが2回転する間にカムは1回回ります。クランク角からの情報だけではたとえばピストンが上昇しているときに、それ がどの気筒の圧縮工程なのか排気工程なのかがわからないので、カム軸のカム角センサーでそれを判別する必要があります。これを気筒判別といいいます。

また、カム角センサーの出力はタイミングベルトやカムチェーンの影響を受けるため、時期を制御するのはクランク角センサーの方がより高精度です。

このため、2つのセンサーから信号を得て、点火時期、燃料噴射時期、噴射量を算出しています。

いわゆるシーケンシャル制御と言われるものがこれにあたります。
点火や噴射を気筒別に制御し、タイミングの変更も可能になっています。カム角信号とクランク角信号を得て気筒判別しておりますので、エミュレーションによるソフト制御の場合にはシーケンシャルとは表現できませんのでエミュレーション（模擬的）制御が正しいでしょう。





上の表はX4EMSフルコン化するにあたってのカムアングルとシンクセンサー（カム角）のシグナル、各気筒のサイクルを示したものを作ってみました。

EMSではクランクセンサー（トリガー）と称し、圧縮上死点前BTDC10°に合わせるよう指示されています。
シンクセンサーについては、トリガー歯の最初の歯と最後の歯の間にと書かれています。

あっているかは分からないのですが、クランク歯は30度刻みですのでBTDC10°プラス15°にしてあります。
これについては取り付け始動後お伝えします。


シンクが＃１の圧縮上死点前BTDC25°で検知したとしてECUに伝えられます。
トリガーがその後、＃１の圧縮上死点前BTDC10°であることをECUに伝えます。
この二つのセンサーの同期によって＃１の圧縮上死点が確定されます。その後の180°では＃３の圧縮上死点、次の180°では360°となりますがシンクのシグナルが来ませんので＃４の圧縮上死点であることが判別できます。そして次の180°が＃２の圧縮上死点であることが演算できます。


以上のように、クランク２回転に対しカム１回転は変わることがありませんので気筒判別が可能となっています。

なお、太線の部分は燃料の噴射タイミングを示しています。
実際にはオーバーラップがありますのでそれぞれ掛け合わされている部分もありますが分かりやすく書いてみました。




こうやって考えてみると勉強になるしよく理解できますね。

分かりにくい場合は自分で図を書いてみるとよく分かりますよ。ﾀﾌﾞﾝ＾＾





カスタムって楽しいね。＾＾












できましたら押して下さいまし＾＾

• 08/10/13:44
• EMSフルコン企画
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今回はクランク角について考察してみました。＾＾

クランク角（クランクアングル）は、点火時期やバルブタイミングを調整するにあたって不可欠な要素の一つとなりますのでもう一度考えてみましょう。

もちろんこれはバイクの調整などを行う人のみの知識となりますでしょうから、それ以外の方はさらりと流してやってください。＾＾


ご存知のように4サイクルエンジンでは、吸気、圧縮、燃焼、排気のサイクルがありますので4サイクルと言われています。2サイクルでは吸気と圧縮、燃焼と排気が同時に行われていますので2サイクルと言われています。
ここでは4サイクルのクランクアングルを考察します。

最近良く、TDCやらBTDCやらATDCなどの略称で説明されていることが多くなっています。
自分が日本自動車整備振興会の国家資格を取得した頃にはこんな略称は使われていませんでした・・・。まあ、３０年も前のことですからね。＾＾；

これから覚えていこうと思われる方には、この略称で覚えられることを推奨いたします。自分もこれで分かりやすくなりましたんで・・・。






まずは図をご覧下さい、回転方向は時計回りです。
一番上の０°のところですが上死点となっています。これが略称でTDC（トップ、デッド、センター）となります。

変わって一番下は下死点となっています。これがBDC（ボトム、デッド、センター）となります。

円を４つに区切ってありますが、TDC（上死点）の左側がBTDC（ビフォアー、トップ、デッド、センター）となります。この領域の場合は上死点前という意味です。
あえて、ここから書いていくのはECU（エンジンコントロールユニット）に変更する場合に重要になってくるからです。

TDC（上死点）の右側がATDC(アフター、トップ、デッド、センター）となります。この領域の場合は上死点後という意味になります。

BDC（下死点）の右側がBBDC（ビフォアー、ボトム、デッド、センター）となります。この領域の場合は下死点前という意味になります。

BDC（下死点）の左側がABDC（アフター、ボトム、デッド、センター）となります。この領域の場合は下死点後という意味になります。


ここで注意しなければいけないことは、０時と６時が０°、３時と９時が９０°ですので注意が必要です。
BTDCの場合、上死点前ですから上死点が０°、反時計方向に９０°
ATDCの場合、上死点後ですので上死点が０°、時計方向に９０°となります。

BBDCの場合、下死点前ですので下死点が０°で反時計方向に９０°
ABDCの場合、下死点後ですので菓子店が０°で時計回りに９０°となります。

バルブタイミングを摂るときには９０°以上の場合がありますので注意が必要ですね。＾＾

バルブタイミングの計算方法はこちらをご覧下さい

このように、説明書などには略称しか使われていないのが現状です。もちろんそれは、分かる人に分かるようにしか書かれていないからです。

これからシーズンオフには、ECUインジェクション、ダイレクトイグニッション化していく予定です。
EMS（エンジン、マネージメント、システム）というフルコンを使いますが、説明書にはトリガーをBTDC？°に合わせろぐらいしか書いてありません。

したがって、覚えておいても損ではない知識かと思いますので、予備知識として引き出しにしまっておいて下さい。＾＾；

バルブタイミングの方が難しいかもしれませんが、分かってしまえば簡単ですよ。＾＾




カスタムって楽しいね。＾＾












できましたら押して下さいまし＾＾

• 08/09/09:43
• EMSフルコン企画
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