茨城の侍ガレージcreekfactory

• 02/02/15:45

フランケンエンジンのピストンです。
前々から言っていますが鍛造ピストンに交換するのが最も理想的ですが資金がありません・・・。＾＾；
ノーマルと鍛造ピストンの重さの違いには過去に思い知らされましたし、レスポンスの向上には欠かすことができませんね。

まー、しかしながら１３００ccという排気量を考えれば、自分の使用範囲では全くの宝の持ち腐れにもなってしまいます。＾＾
どういう訳かほとんどの方がエンジンに手を入れるとき、ハイパワー化を求めますが果たしてそれが良いことなのかどうかは甚だ自分にとっては疑問です。
サーキットなどでの使用を考えていないのであれば、ハイパワー化よりは乗りやすさを求めたほうが自分のポリシーに合います。

したがってカスタムに定義は無いと思っております。自分の好きなようにするのがカスタマイズでしょうか・・・？










左側が軽量加工したピストンで右がノーマルになります。
今のエンジンにも同様の加工を施しましたが問題はありませんでしたので、同様に加工してみました。
これだけ削ってもたったの15ｇの軽量です・・・。（1個当たり）

加工が大変な割にはほとんど意味がないかもしれませんが重量合わせの意味合いで行っています。













別角度からです。
ピン無しで重量235g、加工後は220gです。　意外とそれぞれのピストンの重さはノーマルでも同じでしたね。＾＾

乗りやすいエンジンに仕上げるには振動を軽減するのが一番でしょうか？
根本的にやるにはクランクシャフトの芯出しを行う必要があります。　しかしこれには相当の技量と経験が必要ですので自分にはできません・・・。道具も必要ですしねえ・・・。

せいぜい、ピストンとコンロッドの重量合わせぐらい。
気分的なものかもねえ・・・。＾＾；








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• 08/29/11:16
• カスタム
• コメント：1

久しぶりのバイクネタです。＾＾
ここ最近最高気温も下がりつつバイクなども弄れるようになってきましたねえ・・・。

タイトルをどうしようかと思ったんですが、腰下がSC38、腰上がSC54になりましてディジタルフルコン仕様に致しますので、移植に移植を重ねますのでフランケンエンジンとしました。＾＾；

どうなることやらですが・・・・・。








SC38のクランクケースからヘッドへのオイルラインは2系統となっていますが、SC54では1系統に変更されています。
したがって1系統は使用しませんのでメクラをいたします。
穴は5ミリですのでM6のイモネジを閉めますのでM6のネジを切ります。

イモネジは長すぎるといけないので小さく加工しました。














こちら側は使用する方のオイルラインです。
横から穴を追加しましたオイルラインを使用しますのでこちら側もメクラします。














イモネジにシーラーを塗って密閉しました。














翌日、シリンダベースの面研の仕上げを行いました。
自分は大きめの砥石を使います。　オイルストーンよりも綺麗に仕上がりますし誤差も出にくいので使っています。














こっちはオイルパンベースの面研です。
こんな感じで行うんですが、意外と面が出ていないことに驚きます・・・。














塗装を行いますので綺麗に洗浄しないといけませんね・・・。
これが面倒なんですよねえ・・・。














こっちは下ケースを洗浄したところ。
面研したところのマスキングを行うのがめんどくさいので、ケースやシリンダー、ヘッドを組み込んだ状態で塗装することにしました。













こんな感じで組んでから塗装する予定です。
なぜフランケンエンジンかと言いますとこれですね、シリンダーから上はSC54のを使用しましてクランクケースはSC38ので組みますので・・・。

スタッドボルト穴のオフセット加工等行っています。（過去ログ参照）














はいこれです。
エンジン番号はSC38ですので改造申請は不要となります。
SC54に載せ替えたとすると普通の理由では却下される場合が多いとか・・・。
例えばこっちのが新しい型なのでは×らしいです・・・？















シリンダーの軽さには驚きますよ。＾＾

X4のクランクケースの塗装質感は悪すぎますよね、やっぱアクリル塗装のがきれいに仕上がります。
今のエンジンで実証済ですが、耐熱じゃなくても全く問題なしでした。　　逆に耐熱塗料に泣かされましたから・・・。＾＾；






次週はヘッドを行います。







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• 08/27/09:46
• カスタム
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SC54のエンジンとSC38のエンジンでは中央4本のスタッドボルトの間隔寸法、ノックピンの位置、ヘッドへのオイルラインに互換性がなく、改造申請なしのコンバートはできないことが分かりました。

だけれどもこのまま引き下がるのも悔しいので色々と考えてみました。＾＾；

ただし、オイルラインだけは変更できないこともなさそうなんですけど加工の手間が多くなりますので、外からチューブなどを使って変更しようかとも思っています。







これはスタッドボルトですが、昨日帰ってもう一度測ってみたところ間隔で3ミリ狭くなっていましたので片側１.５ミリのオフセットでした。
片側1.5ミリであればスタッドボルトの径を直径で3ミリ削って入れることも可能だなと思いどんな感じかやってみました。
ただし、焼入れ部分の喪失と強度不足が問題ですよね・・・。














とりあえず削ってみました。　細っ・・・。＾＾；
これはおっかなくって使えませんねえ・・・。　ボツ。














ならばっと、シリンダーボルト穴とヘッドボルト穴を１.５ミリオフセットしてやればいい訳で・・・・・。
シリンダーの内側4本は13ミリで穴を開けても肉厚に余裕がありますね。

ヘッドの方はそのまま13ミリとかで穴を開けるとヘッドの水路に穴を開けてしまいそうなので何か別の方法でと考えています。


クランクジャーナルのオイルクリアランスを測ってみてケースが使えるかもやってみないといけませんねえ・・・。


スタッドボルトの穴を埋め戻して切り直すのがいいか、上記の方法がいいか検討中・・・・・。
一番良いのはSC54のアッパーケースがあるのが一番いいんですけどねえ・・・。　買うのは悔しいし・・・。＾＾；






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• 07/23/11:10
• カスタム
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これはSL２３０後期型のリアサスロワマウントです。
後期型はアブソーバーの経が太くなって減衰機構も変更になっているそうです。　もちろんこれはカッシーくんのバイクのね。
以前は車高アップのためにマウントを制作したんですが、今回は変更なんだけどタップ買うのももったいないので改造しましょう。

全長を10ミリアップします。













まずはアングルの切り出しですね。　60ミリ×5.5のアングル材です。













寸法を正確に出さないといけませんのでハイトゲージを使ってケガキ線をを引きましてカットします。













間隔は30ミリ＋です。
このあと溶接しますが溶接ラインはV字型に研削しておきます。














溶接しましたらノーマルのナット穴を溶接していきます。













溶接しまして面取しました。













ハイトゲージで10ミリアップの50ミリでボルト穴を開けまして、内側はフライスにてサイズに研削しました。＾＾













ボルト座面は平面研磨しましたよ。

カッシーできたぞー。
でも鉄だから塗装しないといかんなあ・・・。＾＾；





PS　念のため溶接盛しておきました。　クラック防止に！
ついでにブラスとも・・・。＾＾；




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• 06/25/11:38
• カスタム
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やっぱ内径は20Φ＋でした。＾＾；
当たり前ですよね、ベアリング内径が20Φですもんね・・・。



単価は￥3,500－になりました。
加工が楽なのと材料費が安いことでこの金額まで下げることができました。
だだし、受注生産のみといたしました。




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• 06/21/16:35
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