茨城の侍ガレージcreekfactory

• 12/21/04:39

先日のツーリングでは、リッター当り13.6キロでした。せめて15キロ以上には持っていきたいところです。
先日のツーのときも、シンクセンサーの検知タイミングが変わってしまってトラブりましたけど、どうやら、書き込みのときに検知タイミングが違うECU設定のまま書き込んだためと分かりました。うっかりミスでした・・・。

それで、通常走行領域の燃調をぐっと下げてみました。
スロットルを開けたときの領域はそのままです。














走行中、パワーが欲しい時のマップをマップ1として上げておきます。
しかし、この暑さの中バイクで走る気にはなれませんで、涼しくなってからですねえ。（笑）










アシストバッテリーの端子の部分ですけど、まだ、オフ回路側に接続を載せ替えていないので、ヒューズボックスはこんな具合になってました。
1.6ミリのステン棒なんですけど、こんなに焼けるほど電流が流れているんですねえ。
涼しくなったら変更しますよ。（笑）

　
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• 07/23/09:55
• 電気系統
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結局、ピンアサインの解明には至りませんで直結することにしました。BMSの回路自体は機能していると思いますのでこのまま設置したいと思います。
（間違っているかもしれません）

このバッテリーはアシスト側ですので、クランキング時はオフ（セル回ってるとき）の回路に載せます。バッテリーと直結ですと３０Aのヒューズも一発で飛びましたので・・・。














あまり良くないのですがこの場所しかありませんので、エンジンの上側、ダミータンクの中に設置しました。
エンジンの熱などのかかる場所はよろしくありませんが仕方なしです。













その代り、メインのバッテリーはスクリーン内に設置しました。これのブラス側をスターターリレーのそばまで持っていかなければいけないんですが、最低でも８φの配線じゃないとやばいので、ホムセンに圧着端子買いに行きまして取り付けです。

ホットスタート時再始動困難の症状は改善しましたけど、やっぱプラグではありませんでしたね。
一番怪しいのがカム角センサーですね。一時全く始動しなくなって、検知タイミングをマイナスにしたところ問題なく始動しましたし、温間時の始動も何の問題もなくなりました。
それとクランキング領域の点火タイミングを下げて、同じく燃調を上げてみました。

原因は、カムセンサー、点火タイミング早い、燃調薄いのいずれかです。
カム角センサーは三菱製がプラスなんですけど、デンソー製はマイナスなんですよね。
ともあれ直ってよかったです。（笑）

　
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• 07/11/09:56
• 電気系統
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かみさんの車のアシストバッテリー入力のピンアサイン調べようとしたけど、全く違うものでした。
かみさんに抵抗され、なかば強制的に外してみたんですけどね・・・。暑くて汗みどろになって開けたらこれ、ガーン。












メーカー確認しなかったけど、日産はニッケル水素電池みたいです。
メーカーが違うのでコネクターの電圧調べても無意味なんでこのまま元に戻しました。（笑）

　
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• 07/10/09:06
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このエントリーは個人の主観で書きますので正しくない可能性があります。

先日予備バッテリーが駄目になってしまいましたので、新たにアイドリングストップバッテリーのユニットを購入しました。
本体￥3000-送料￥1000-でした。
オクなどに出ているものを購入する場合、特定車種の交換用ではなく、流用用の場合は安いのを買ったほうが良いと思います。
リチウムバッテリーの容量や種類は同じだと思いますよ。









BMSの基盤を外してみました。前にも書きましたけどハイワットの半田コテと吸引具がないと外すのは困難ですね。
今回なんでこんな事をしているかというと、せっかく高性能なバッテリーマネージメントの基盤が付いているのでこのまま利用できないものかと・・・。












バッテリーユニットを外しました。細い6芯は各セル5個分の電圧とマイナス1本でした。プラス端子は左の太い３芯です。













基盤を通しますと出力のプラス端子は０Vで通電していません。
黄色矢印のスイッチングレギュレーター？だと思うんですけど、検索しても出ませんでしたね。
この右上のスイッチングから黒矢印のスイッチング側に繋がりませんと出力しないようになっていました。

問題は右上のスイッチングから左のスイッチングへどうやって出力させるかです。
この半導体もネットで出てこなくてデータシート無しでした・・・。

制御側にコネクターはあるんですが、これもピンアサインがわかりません・・・。
おそらく、車両側の電圧出力で駆動させるんじゃないかなあって感じです。残りの端子はECUへの警告などの出力だと思います。
バッテリー電圧が下がってくるとアイドリングストップしないPGになっているようですので、スイッチング出力はECU側から出してるんじゃないかなあ・・・？
かみさんの車でチェックしてみようかな。怒られっかな・・・？（笑）












バッテリーユニットを直で充電しました。はじめの電圧は12,4V、充電後は過充電気味に15,6Vありまして、BMS基盤を戻したところ自己放電して14,5Vで安定しましたんで、おそらくBMSは機能していると思います。
スイッチングの出力を調査してみますよ。

　
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• 07/07/10:51
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駄目になっていたバッテリーは、鉛バッテリー側ではなくリチウムバッテリーの予備側でした。
土曜日にキーをオンにしたところ、６Vまで電圧が降下してましてあれっと思ったんですけど、予備バッテリーをオフにすると電圧降下なしでした。

で、バラしてみますとこんな具合に、いつもと同じくパンパンに膨れ上がっていました。











小さい方のがはち切れんばかりにパンパンでした。こうなりますともうお釈迦です・・・。
このアルミパック式のリチウム電池は信頼性がありませんね。
高負荷を掛けますと発熱してしまうんですね。更に冷却装置もないんでこの様になるんだと思います。

車に搭載されていますリチウムバッテリーは、自己冷却型となっていました。でも、高負荷を掛けたときに触ってみましたけど熱くはなっていませんでした。

車用のリチウムバッテリーを次回研究してみたいと思います。

　VS　
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• 07/03/08:42
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