茨城の侍ガレージcreekfactory

• 01/15/18:56

とりあえず、何度からはじめるか迷ったんだけど、CBに乗ったことが無いのでSC40と同じバルタイからはじめることに決定。



























CBはX4と比較するとINのみ5度遅角です。
EXは同じですね。

INのカムボルトを緩めまして、クランクをタイミングホイールを見ながら5～6度正回転(反時計回り）しまして、1本だけボルトを固定しまして1ミリリフト0度に合わせます。
2回ほどで0度にぴったり合いました。

これで、走ってみて感じを確かめたいと思います。


































カムチェーンガイドを付けまして、ヘッドカバーをします。





































随分形になってきました。＾＾
排気減圧が楽しみです。































今日は風が強くて塗装が出来なかったんで、明日は良好だったら塗装＆組み立てです。

• 02/18/21:21
• バルブタイミング
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バルブタイミングのお勉強をしましたよ～。＾＾
理解するのに３時間も掛かっちゃいました・・・。(ﾉﾟДﾟ)ﾉﾀﾗー

実を言うといままでバルブタイミングのことを深く考えたことが無かったんですね～。
ハイカム付けたとしてもボルトオンで付けただけだし、ＯＨＣだったりしたんで・・・。ＯＨＣもバルタイは面研などを行った場合は必要になるんですけど、３０年前はそんなことまったく知らなかったしね。＾＾；


今回はエンジンオーバーホール＋ファインチューニングなのでその辺もじっくりと検証していきたいと思います。

まずは上死点だしからでしょうか。



































必要なものはダイヤルゲージにそれを固定するものとタイミングホイール（全円分度器可）針金ぐらい。
Ｘ４の場合は延長やクランクプローブが必要です。
上の写真は自作プローブの写真で、こんな感じにこしらえておくといいかも。






























ダイヤルゲージのプローブをはずして中に挿入して使います。



































プラグホールからまっすぐに立てまして固定します。台を軽くたたいたりしながらなじませて、安定するところを探しましょう。
































フライホイールにタイミングホイールを取り付け、指針を針金とボルトで固定します。
ここで、仮の上死点を出しておきまして、指針を０に合わせておきます。

次にクランクシャフトを逆回転させ（時計回り）0.2ミリゲージを見ながら下げます。
良く、ほかのサイトなどで見かけますが、クランクの逆回転は禁止だとか駄目だとか見かけますが、駄目な理由が分かっていない人向けの注意書きなんです。
構造が分かっていて駄目な理由が分かる人には問題ありません。

0.2ミリのところからクランクシャフトを正回転させ、0.1ミリのところのタイミングホイールの目盛りを覚えておきます。
（0.2ミリのところから0.1ミリのところを読むのが上の理由です。つまり、0.2ミリのところではバックラッシュやカムチェーンのテンションが逆になっています。それを補正するのが0.2ミリから0.1ミリの正回転です。）

次に上死点を通り越して0.1ミリ下げます。この値と先ほどとった値の中間点が正確な上死点となります。
そこに指針を合わせておきます。
今後調整が完了するまでこれが基準となりますので、指針に触れたりタイミングホイールがずれたりしないように注意が必要です。





































うちに帰ってマニュアルを調べたところカムのプロフィールについては何も書いてありませんでした。
マニュアルには
ＩＮ　1ミリ開　　5度　ＢＴＤＣ
　            閉　30度　ＡＢＤＣ

EX　1ミリ開　40度　ＢＢＤＣ
                閉　　5度　ＡＴＤＣ

とだけ書いてありました。
ハイカムのプロフィールのようにＬＣ（ロブセンター）表記ではありませんでした。



























これは分かりやすく表にしたものです。
ＩＮ開の場合ＢＴＤＣエリアの5度から1ミリリフトしてＡＢＤＣの30度で1ミリクローズすると言うことです。

分かりやすくするために最大リフトは考えに入れていません。最大リフト量は変更できませんしこの場合重要ではありませんので。

（図の場合回転は時計回りです。）

ここで注意が必要なことは90度で区切られているということです。更にカウントは上死点及び下死点からですので注意してください。

つまり、上死点.10.20.30.～70.80.90.80.70～30.20.10.下死点となります。

全円分度器使用の場合はＥＸ開の場合、40度ＢＢＤＣですので上死点からは140度になります。
自分はこれに気づくのに時間掛かっちゃいました。＾＾；
なんでだっぺ～？なんでだっぺ～？って。└(ﾟﾛﾟ；)┘ﾀﾗー見たいに・・・。

















EXの場合140度をそのまま計算すると140－90で50になるので何度やっても変わりませんでした・・・。＾＾；
その点INはそのままなんで分かりやすいですが、EXから始めたのが間違い？ヽ(*｀3´)ﾉ

ノーマルカムの場合、開でも閉でもどちらか片方あわせてしまえば、おのずと反対側も決定されます。












それでは、ノーマルカムの作用角とロブセンターを算出してみましょう。

























ノーマルカムＩＮの作用角はＢＴＤＣ5度からＡＢＤＣ30度までですので5＋30＋180＝215度
ノーマルカムＥＸの作用角はBBDC40度からATDC5度までですので40＋5＋180＝225度
となります。

ハイカムではありませんので作用角もかなり狭いですね。
この作用角がエンジンの出力に大きく関わっていきます。

ロブセンターを出してみましょう。




















これはヨ○ムラさんのサイトからPDFで公開されているものです。
ロブセンターはオーバーラップ分の数値を引いて算出するらしいです。

X4ノーマルカムINのLCは(30-5)÷2+90＝102.5度
　　　　　　　　　 EXのLCは(40-5)÷2+90＝107.5度
となります。


単にロブセンターをいくつにあわせると言っても、夫々のカムプロフィールによって推奨値がでています。
ノーマルカムであればある程度オーバーラップを取ったとしてもバルブクリアランスが広いけど、ハイカムの場合やハイコンプピストンなどの場合はしっかりとバルブクリアランスの確認も不可欠ですね。


なお、これが間違いではないとは限りませんのでご参考までにどうぞ！＾＾；
 

• 02/17/09:59
• バルブタイミング
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バイクさんを室内にお招きしましたんで帰宅後からでも進めることだできるようになりました。ヽ(≧▽≦)ﾉ
外は寒いし暗いし寂しいなので若干お喜びになられているような感じもいたします。＾＾
少なくともうちの犬よりは待遇がよかです。ｳｼｼ



























とりあえずピストンの上死点だしなんですけど、その前にタペットクリアランスは全部やってしまいました。
まあ、後からでも良いんですけどどうせやるんで全部やっちゃいました。＾＾

タペット調整はやったこと無い人には感覚をつかむのが難しいと思いますね。
ゲージが普通に抜けるようだとゆるいし、がちがちだと狭いしと言った感じですかね・・・。
ゲージがククーっと抜けて戻せないレベルとでも言いましょうか・・・。形容できません。

ロックナット締めることでもクリアランスが変わってしまうのでその辺のプラス締めも考えないといけませんね。
このエンジンはタペット音が出やすいんで少なめに取ったほうがいいのかもしれませんが、クリアランス狭いよりは音がでてるぐらいのほうが調子はいいでしょうね。＾＾ﾀﾌﾞﾝ
ＩＮ0.1　ＥＸ0.15に調整しました。ちなみにＸ４の神様は0.01少なくを推奨してます。らしいです・・・。






























と言うわけで、仮上死点を出しまして、クランクに全円分度器を貼り付けまして指針を付けましたが写真撮り忘れました・・・。
タイミングギヤとカムシャフトを基準の位置にして計測してみたいと思います。
カムタイミングはロブセンターという数値を基準にしているようですのでそれを出さないといけないんでしょうね。
それには、カムの作用角というものを調べないと算出できません・・・。
マニュアルに書いてあるのかな・・・？あるだろうな、帰ったら見てみますね。＾＾；






























何故か排気側からです・・・。
ダイヤルゲージの合わせの練習してたらこっちにセットしてました・・・。└(ﾟﾛﾟ；)┘ﾀﾗー
ﾏｼﾞでこの合わせが大変です。滑ったり、干渉したり、外れたり・・・。
バルブリテーナーに垂直に当てるのがコツでしょうか・・・。


1ミリリフト時、152度　最大リフト時、260度　1ミリクローズ時7度
フムフム計算するとＥＸ作用角232度？
ロブセンター92度？とでました・・・。

• 02/16/09:42
• バルブタイミング
• コメント：1

昨日は朝起きたら腰の鈍痛が酷くて、「カイシャイカネー」って、かみさんに言ったら白い目で「ジロリ」と一瞥されて・・・・。((( ；ﾟДﾟ)))ｺｴｰ

それでも、会社に電話した後はウキウキするのは何故なんでしょうね～。ヽ(〃∀〃)ﾉ

午前中は良い子で寝てましたよ。＾＾
気持ち良くぐっすり眠ったら元気になってきまして。





























外は寒いですからね。
おうちのなかに入れてあげました。＾＾

師匠は板の間でやってたみたいですけど、うちでやったら死刑間違い無しなので応接間にとどめました。＾＾；
応接間と言っても過去の話でほとんど作業場ですけどね・・・。

だけどここでやってると、鬼ばばたちの宴会がデキネーじゃねーかと叱られますが・・・。((( ；ﾟДﾟ)))ﾌﾞﾙﾌﾞﾙ


ここまでやったら疲れが出てまた寝込んでまして、夕方作業開始です。
これからは暗くなってからも作業できます。ヽ(≧▽≦)ﾉ

































うちにあるカムシャフト３セット分です。
全部同じでした・・・。ﾂﾏﾝﾈｰ

なかでも一番減りの少ないＣＢのを付けて見ます。
刻印も同じなのでプロフィールも同じでしょうけどね、ただ、バルタイを変更すればＣＢと同じフィーリングになるようです。


































カム及びジャーナル部にモリブデン溶液を塗布しまして組み込みます。
ホルダーは閉め込むとき手締めでノックピンが沈むところまで締めた方がいいと思います。無理な力が加わりやすい場所ですので。


































バルタイを変更して遊べるようにタイミングギヤは円弧長穴加工してあります。



































タペットクリアランスをとってからバルタイ調整に移りたいと思います。
バルタイ悩むなー、回して乗るほうじゃないからな～、低速燃費型で行くかな・・・。とりあえず。＾＾

• 02/15/09:10
• エンジン
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製作依頼のデュアルファンネルがようやく完成しました。＾＾

拙者の作るものはすべてハンドメイドですので大量生産は出来ないし、高いし、遅いです。(；＾ω＾)

やっぱり手磨きのものは大変ですよ・・・。ペーパーかけが大変だし、手を抜くとミラーにならないし・・・。































ミラーフィニッシュと言ってもこのぐらいが限界ですけどね。∑(ﾟ◇ﾟﾉ)ﾉ






























ボルト以外はすべて手作りです。(；￣Д￣)


































こんなので効果があるのかって疑問に思いますよね。＾＾
拙者もそうだったんですよね～。

ヤマハかどっかの純正で付いているやつは確かに効果ありそうですけど、キャブなどの自然吸気の場合はどうなのかなと疑問に思ってました。
おそらく、インジェクションにはまったく効果は無いと思っています。

まあ、これはキャブ式のですからメインジェットからベンチュリー効果によって燃料を吸い上げるわけですけど、低回転時はそれなりに吸気流速は遅いわけです。
それを補うためにスライドバルブ下部（メインノズル付近）の流速を高めようと思ったわけです。






























したがって、第２ファンネルはこのように下側に向けて付いています。さらにスライドバルブ付近まで近づけた構造になっています。
スライドバルブが開ききっていない領域を補うためにだけ第２ファンネルは使います。

これを考案し拙者の侍号に搭載した所感では中低速時のレスポンスは、通常ファンネルのみの場合とは明らかに向上しました。
ただ、拙者の場合パワーがどうのこうのにはまったく興味が無いため、パワー測定などは行っていませんので個人の所感ですけどね。＾＾



第２ファンネルは前後、上下に調整可能ですので好みに合わせてセッティングが出来るようになっています。

• 02/13/17:44
• カスタム
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