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12.21.09:01
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01.16.13:59
X４キャスター角変更への道 パート２
X４キャスター角変更への道 パート２は、カット及び角度出しです。
カットラインに沿って慎重にカッターを入れます。
反対側も対称にカッターを入れます。
楔を打ち込んで広げていきます。これの場合、マイナスドライバーからタガネを使って左右にズレが生じないよう広げていきます。
あらかじめ引いてあった直角ラインの上下が同じ寸法になるよう調整しながら広げました。
角度の広がりが大きく見えるのはカットラインが若干ずれたためです。＾＾；
アッパーチューブは溶接部分からカットしました。
左右の芯出しは後日行いますが、癖になるとよろしくないので出来るだけ合わせておきます。
サイドスタンドのマウントがありますので板を敷いて垂直を見ます。
切断面をテーパー状に削ります。
これは、溶接作業時に奥側から溶接していかないと強度が不足するためです。奥側からじっくり溶接します。
アッパーチューブの延長パーツや切開部分のパーツを製作しないといけません・・・。
これの合わせが大変です。＾＾；
延長パーツ製作後、垂直の芯出しを行ってから仮付けを行います。
垂直の芯出しはバイクにとってとっても重要ですので不可欠ですよね。
パート3は芯出しです。＾＾；
01.15.05:47
X４キャスター角変更への道 パート１
X４キャスター角変更への道 パート１は寸法だしです。
週末は所用もあり北風もビュービューでしたので１５時スタートです。（西日で暖かいのだ）＾＾
立体物の寸法出しは難しいですよね・・・。
現状のキャスター角の基準ラインをもとに計測しました。
ちなみに、車体番号の部分を完全に切り離して再溶接するような場合には、陸運事務所で切り離す側にも車体番号を刻印してもらってからでないと違法になるようです。（盗難車改造保護のため？）
今回は切り離す行為は行いませんので問題ありません。
まず、ステム側とフレーム側にキャスター角基準線を引きまして新キャスター角ラインを出します。
新キャスター角は－５度としました。
－６度でSC54と同じですが、－４度～－５度ぐらいが自分の理想でしたので・・・。
どうしてこんな改良をするかというと、X4の場合直進走行性安定のためかキャスター角が通常よりも寝ています。これがコーナーリングになると曲がる方向への切れ込みが激しく、疲労とストレスになるためです。
だったら、違うバイクに乗り換えればいいじゃんて言われそうですが、それでは能が無いし、他に魅力のあるバイクも現状無いんで・・・・。
自分のコーナーの乗り方の場合、初期バンクにパタンっと寝かせたいので、それをやると、初期のフロントタイヤの滑り出しが激しくて、何度コケそうになったことか・・・。＾＾；
写真奥のフレームは内部構造を調べるのに購入したものです。
カットラインはあらかじめ決定してあります。
次回はカットです。
そうそう、バルブタイミング調整予定でしたが、エンジンをフレームに載せる際、エンジンを吊り下げて行うため、カムホルダーに力が加わって破損の危険性があるために、フレームに収めてから行うことにしました。
10.31.08:58
X4キャスター角変更への道 回答を頂きました。
キャスター角変更に伴う構造変更に関しまして、先日お問い合わせをしましたところ、突然のお問い合わせにも関わらず親切丁寧にご回答頂きました。
ご担当のHさまには重ねて御礼申し上げます。
以下ご回答
○○様
お問い合わせいただきありがとうございます。
またお褒めのお言葉をいただき、重ねてお礼申し上げます。
SC38（CB1300?）のキャスター角の変更とのことで、お問い合わせ頂戴致しました。
私の個人的な見解では、構造変更に該当しないのでは無いかと思います。
理由といたしまして、車枠で構造変更を取得する場合、以下のいずれかの条件が必要となります。
１．フレームを有する自動車のフレーム形状を変更、及びホイールベース間の
フレームを延長又は短縮したもの
２．モノコック構造の車体の変更を行うもの
３．二輪自動車から側車付き二輪自動車に変更したもの
上記の内、該当するとすれば1では無いかと思います。
お問い合わせいただいた改造の場合、フレームのネック部分の角度を修正すると
の事で、実際に短くなるのはダウンチューブ（フォーク）の部分かと思います。
ダウンチューブは私どもが強度計算する際、サブフレーム的な扱いとなり、強度
計算にはほとんど絡みません。
メインチューブのみの計算で強度が十分に担保されるためもあるのですが、例え
ばはしご型フレームを持つランドクルーザーなど、メインとなるフレー ムを有する車両の屋根を切ってフルオープンにしようとも、上のモノコック部分のボディーにどんな穴を開けようとも強度計算書が不要なのと同じ解釈 になるのでは無いかという点が一点と、キャスター角の変更の他に改造が無いのであれば、メインフレームの寸法はほとんど変わらないで、かかる荷重 も変わらないということになり、すなわち、計算しても標準車と同じ結果しか出ないということになるからです。
もしネックの部分の上部の角度が変わることにより若干の寸法の変更があったと
しても、5mm前後の違いでは無いでしょうか？
その状態で強度計算を行うにしても、5mm程度の違いであれば、ほぼ誤差の範囲で計算された値に反映されることはありません。
それに加えて、ホイールベースが短くなっていることにより、フレームにかかる
モーメントが減少するため、標準車よりもフレームの強度が上がる方向 に移行
します。
また、操縦装置や緩衝装置、走行装置についても考えて見ましたが、いずれも該当する部分がありません。
失礼ですが、○○様はオートバイ関連の業者様なのでしょうか？
もし、オートバイ関連や自動車関連の業者様で、改造した内容を車検証に記載して、他車や他社様との差別化を図りたいという場合であれば、運輸支局 も提出されたものは受理することとなると思いますので、強度計算書を提出して、車検証の型式欄に「改」を入れ、備考欄に「改造内容 車枠」と入れ ることも可能です。
実際、私どもの会社でも、依頼を受けて国産ミニトラックの車高を下げるにあたり、フレームとホーシングの干渉部のフレーム側を切り欠いて逃げ加工 する「キックダウン加工」や「Cノッチ」と言われる車枠の改造があるのですが、厳密に言うと、これも強度計算を出さなければ出さないでも良い車種 が存在しますが、依頼主の会社様の意向で他社との差別化を図るためにとの理由で受けたことがありました。
個人ユースで使用するのであれば、あくまでも自己責任の範疇で申請しなくても大丈夫かと思います。
いずれにいたしましても、フレームの強度計算は桁数の多い、正、負の数値を何重にも計算しなければならず、とても手計算でできるようなものであり ません。
一箇所計算を間違えるとそれ以降の計算がすべて狂ってしまいます。
そのため、当社はもとよりオートバイ業者様でフレームの改造を行なっている業者様には、当社で作成致しましたプログラムを 購入頂き、算出していただいております。
もしご興味があればお問い合わせください。
以上が私どもの見解で、おそらく○○の運輸支局も同様の回答をするかと思います。
ただ、○○の運輸支局で書類不要としても、○○様の管轄運輸支局も同じとは限りませんので、（このへんは本当に統一してもらいたいところなのです が、案件が皆一様ではなく、同支局内においても検査員によって見解の違いがある場合もあるため仕方ないとは思うのですが・・・）、一度管轄の運輸 支局にお問い合わせして見ることをお勧めします。
問い合わせを入れた場合は、必ず応対していただいた検査員の名前を覚えておいてください。
当社でも、以前に大掛かりな改造を行うときに、まず先に問い合わせを入れ、問題が無いということだったので、車両作成し、検査に持ち込んだ時に NGを出され、担当の検査員の名前を知らせ、事前相談していることを伝え、「この一台だけですよ・・・」という許可をもらった車両が、様々なケー スで数台あります。
長文になってしまった割には、とりとめのない話で申し訳ございませんが、ご参考になればと思います。
もしご不明な点等がございましたらお気軽にお問い合わせください。
以上ご回答
大変説得力のあるご回答を頂きました。
しかしながら、各都道府県で車検ひとつをとっても非統一的であることは否めません。
したがいまして、私の居住支局に出向きまして確認するのが最大の安全策といえるかもしれません。
今回、ご丁寧な助言をくださいましたHさまには大変感謝いたします。
ご了解が得られましたら微力ながらリンクさせていただきたいと考えております。
ありがとうございました。
10.28.17:55
X4キャスター角 構造変更への道
X4侍号お色直し計画からキャスター角変更に伴い、いろいろな情報を集めています。
当然、フレームの改造を行うので、構造変更の手続きを平行して行わないといけません・・・
その構造変更ですがなかなか厄介で、各種計算書なるものが必要になります。
ネットサーフィンでやっとこれはと思えるサイトにたどり着きました。そこは法外な値段で改造申請をするような業者ではなく、健全な業者のようです。
そこでは各種の強度計算式やノウハウなどが盛り込まれていました。
ソフトのダウンロードにおいてはパスワード設定されていまして開くことはできませんでしたが、思い切って問い合わせしてみました。
回答があることを願って進めて行きたいと思います。